早在广州之前,东莞、江门就已按照有关通知放开出租车承包费,广州可谓是姗姗来迟。从执行上级通知这一信息可以得知,放开出租车承包费,并非地方主动而为,且目前已见的地方版改革方案相比于上级通知,并没有增添多少实质内容。

　　说起出租车改革,舆论都会提起今年5月初浙江义乌出台的《出租汽车改革运行方案》。该方案不仅确定取消出租车营运权使用费,而且指出2018年起不再管控出租车数量,甚至不乏“鼓励与互联网结合的专车”等肯定措施。对比而言,目前包括广州在内的各地市,不仅改革有所滞后,而且在最为核心的放开数量管制问题上都一字未提,改革力度极其有限。

　　在积极的意义上,或可以说放开承包费是为出租车改革开了一个好头,但从出租车系统性改革角度出发,放开承包费只是基于市场形势的应激之举,既无法解决出租车发展所遭遇的困境,更无法触动出租车垄断这一根源性问题。因为,份子钱即便放开,只要有数量管制存在,出租车司机面临的仍然是画地为牢式的竞争,仍旧只能在已有的出租车格局中腾挪。指望这些依靠份子钱坐收渔利的出租车公司展开竞争,恐怕有些想当然。

　　当然,几乎所有人都认为,在目前的形势下,放开承包费的结果是份子钱一定会下降。所谓“目前的形势”,自然指的是专车应运而生并以席卷之势对出租车市场产生冲击。若非专车的存在,恐怕不会有任何的士司机欢迎政府限价退出,因为当年政府限价正是应对市场价格下乱收费而来的,如今政府限价不再受欢迎,也正是因为市场不再是一成不变,新的参与者进入导致既有的利益格局瓦解,承包费方有顺势而降的可能。

　　出租车司机总以为,专车的出现对于自己的生存构成威胁。但事实证明,出租车司机与专车的利益并非总是截然对立的,至少在打破垄断格局,通过市场竞争让参与者都拥有更多议价权方面,他们是受惠于新技术的出现的。毕竟,能不能降低承包费,压力不可能来自出租车企业的道德自律,而只会是实打实的市场压力。

　　舆论早在多年之前就呼吁放开甚至取消份子钱,却一直未能得到积极回应。如今在新技术的倒逼之下,有关部门不得不以放开份子钱作为回应。这令人乐观又悲观,乐观的是,新技术能以迅雷不及掩耳之势,瓦解现有的利益格局;悲观的是,新技术不是你想有就能有,没有新技术时,我们靠什么来打破这僵化的利益格局呢?