两米多高的大抓斗颤颤巍巍地向地下50米深处进发，再次回到地面时，抓斗像合拢的手，把地下的沙卵砾石一股脑儿捧进渣土槽里。昨天，记者独家探访刚开始启动施工的地铁8号线三期永定门外车站，这一带丰沛的地下水让这一站不得不打破常规，在全国地铁首次尝试跨江桥使用的“水下开挖”办法。据悉，“地下中轴线”8号线将从现在的南锣鼓巷继续向南延伸至南五环，但由于王府井等车站施工难度极大，只能先南北分段运营一段时间。

　　大抓斗正在挖的是地铁8号线永定门外车站的“地连墙”。通俗说就是车站主体结构开建之前，先围着车站挖一圈1.2米宽的“长沟”，这一圈“长沟”直接伸向地下51.5米，最后浇筑钢筋混凝土，相当于在地下给车站主体结构做了一个壳，成为车站的“围墙”。

　　做这样一个保护壳就是为了封堵源源不断涌入施工区域的地下水。按照之前的测算，这一带的地下水水位线在19.64米位置，而对于地下四层结构、34米深的车站而言，等于有将近一半的车站结构都是泡在水下。

　　如何在施工建设和后期运营中防住这些地下水又不至于浪费宝贵的地下水资源？此前传统的做法都是直接降水，将地下水排掉。负责永定门外站施工的中交隧道工程局项目经理任军给记者出示了一份监测数据，永定门外车站附近地下水实在太多，如果按照常规施工，车站的日涌水量将达到18万立方米，起码要配备120口降水井，而实际上永定门外站附近空间有限，最多才能配四分之一；即使有了足够的降水井，排水管道也承受不了如此大的排水量。更重要的是，这么多的地下水白白排掉，也不利于北京地下水资源的保护。

　　“地下水成为永定门外站施工最头疼的问题。”任军透露，关于永定门外站的建设方案几度调整，最终确定采用南京过长江隧道中采用的“水下开挖”法，这在全国地铁建设中还尚处首例。

　　南北贯通的8号线将和东西走向的14号线交汇于永定门外。“根据目前的设计，14号线和8号线将在地下二层实现换乘，目前两条换乘通道设计长度分别为59米和49米。”任军说，未来两站一旦实现换乘，乘客不必把太多时间浪费在换乘上。

　　实际上，正在建设的8号线三期还计划与多条地铁线路实现换乘。地铁8号线三期将起于二期终点中国美术馆站，穿越王府井、前门、天桥地区，再沿永定门外大街、南苑路继续向南，下穿北京市运载火箭研究院转入南大红门路，进入五福堂地区，终点位于大兴瀛海。

　　来自市规划委网站的信息显示，8号线三期全长17.13公里，由北向南分别设置14座车站，其中将有一半车站实现换乘，其中可以在王府井站换乘1号线，在前门站换乘2号线，在珠市口站换乘7号线，在永定门外站换乘14号线和规划中的11号线，在大红门站换乘10号线。

　　市轨道交通建设管理公司相关负责人向记者透露，8号线南端终点最初是五福堂，后来决定南延3.3公里，沿104国道敷设至大兴瀛海镇，沿线途经大兴旧宫镇德茂地区及瀛海镇区，共设置瀛海、德茂两座高架车站。目前，8号线三期南延段已经开工建设。

　　“目前包括三期南延部分在内的16座车站中，有13座车站已经开工建设。”这位负责人介绍，目前王府井站、王府井北站和德茂站还未实现进场。王府井站和王府井北站施工难度较大，再加上途经地区规划调整因素在内，具体的进场施工时间目前无法确定。

　　此外，8号线三期由于穿越王府井、前门、珠市口等繁华商业区以及多条交通干道，特别是德茂站、前门站、永定门外站施工难度极大，预计未来将分段运营。“北段还维持目前的朱辛庄站到南锣鼓巷站，南边是从珠市口站到瀛海站。”这位负责人说，通车时间还会受各站施工难度影响，按照初步方案，有望在2017年分段运营，最终还需以相关部门的统一发布为准。

　　另外，在二期工程中，安德里北街站和中国美术馆站一直未能开通。这位负责人说，安德里北街站今年已经完工并进行验收，而中国美术馆站则受拆迁和施工难度影响正抓紧施工。珠市口站至王府井北站段，与8号线二期中国美术馆站的衔接贯通也还没有明确时间表。

　　最终地铁8号线三期及南延工程连通后，将与一期、二期形成全长近50公里、贯穿南北中轴线的大运量轨道交通，成为本市南北中轴线上的快速交通动脉，有效缩短城市南北部居民的出行时间，缓解南北中轴线上的严重交通压力。