10月15日晚上，北京大学国家发展研究院举办《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）政策研讨会，周其仁、张维迎、薛兆丰等20余位经济、法律、交通、电信等领域国内一流的专家学者围绕近日交通部发布的“专车新政”展开讨论。

　　北大教授、着名经济学家周其仁认为，如果用法律把专车轰到“黑车”领域，不仅解决不了百姓出行的问题，还会失去一次改善城市出行、解决出租车行业病的大好机会。以下为发言实录，有删节：

　　网约车我有过体验，但是没有很多研究。类似的我观察过黑车，观察地点就在北京大学。我1996年回来任教以后，有一段时间校园内的黑车最高峰是有40辆，就在离这里不远的地方，主要是留学生公寓的地方。我用了很多次，就觉得是一个很有意思的经济现象，也介绍过其他同事去用，也交了很多朋友，也了解了这个行业的很多情况。

　　一个基本的感受，我们这个国家在走法治化的路上有特别大的难题，不要因为短期的事件今天有人改，明天有人改，就把老百姓轰到“黑”的领域里去了。如小产权的“黑房”、计划生育导致的“黑户口”。但经常会有一个问题，你说他黑，他如果真危害了社会的利益你把他们收拾掉，又收拾不掉，可以黑好多年。我想这些人将来怎么看我们国家的法治。所以我拿这个东西给我的学生讲，等他们掌权的时候你千万当心，不要因为一个时候的工作，一个时期就画一道黑，时间长了人家就不跟白的玩了，你怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

　　网络约车是解决有效出租服务需求的好方法

　　网约车这个东西我非常同意刘司长讲的，不能单独的看出租车，看打的。因为所谓幸福、权益，是在一个结构里面的。我在美国洛杉矶念书，他出行的结构很有意思，70%是私家车，一个人一个车，开了就走。那后来用了拼车，大概会占15.5%的比例，加在一起就是89%，出租车的比例是低之又低。刚才徐教授讲了，出租车是在0.14%，出行当中万分之四的人用出租车，公共交通的比例不到10%，这是美国的模式。当然我也没有把握的讲美国模式怎么形成的，但是看起来如果没有良好的出租服务，私家车就会把你压倒，这是美国的模式我总结的原因。（编者注：目前洛杉矶成为着名的”堵城“，高峰时期每小时7公里车速。）

　　公共交通现在搞得比较好的是东京，东京的公共交通占40%多出行。机动车部分大概是50%左右，他的出租车比例就比美国高。所以要看到这个良好的出租服务，是帮助公共交通抵御私家车蔓延的一个可能的砝码。香港的共同交通也非常好，大量的靠地铁，而且人口基本上住在地铁沿线，是非常经济又节能的出行模式。但是出租车的比例目前来看，跟上海差不多，比上海有的地方还略高一点。公共交通，特别是轨道交通，最后一公里的问题解决不了，不能坐到每家门口，所以这个东西替代不了。

　　现有出租车管理模式也有很大的问题，其现象符合经济学上的规制俘虏理论。政府帮助出租车建立人为垄断，不让别人进来，那就满足不了百姓出行的需求。如果放开管理，车辆增加了，出租车行业又会反过来对政府施压。目前为了减少矛盾，出租车倾向基本是批少不批多。

　　我们国家私家车的拥有量比发达国家低，民间买车的欲望强大。所以现在真正的城市交通关键问题就是一个有效的出租服务，不是跟我们的公共交通抵触，是跟公共交通补充的。而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的，内生的矛盾就是这样的。网络约车那真是天下掉下来一个帮助克服这个问题的方法，他只是全职。专车炒到现在，最有价值的就不是全职，就是弹性的，有需求就上去。当然刚才司长讲到，专车多了会不会提高拥堵量，现在这个证据还得不出，最近拥堵是不是跟专车起来有关，要研究。今天滴滴也有人在这里，这个需求量也不是完全正常。这是超常的，等到奖金不发那么多的话，需求会回来一点，发那么多奖金我都想去开。理论推测专车的发展会抑制私家车，不是抑制购买，会抑制私家车车行。因为你用了专车，你就不能开车，一定有些车就爬下了。

　　我看美国洛杉矶的模式，如果你这个公共交通服务太差，我就买一个车。现在有弹性的，不是全职的，价值不管制的公共出行服务，这种出租服务是解决我们往东京这个方向走，就是亚洲交通模式在我看来是战略的一个环节。可不能小看这个事情，它不是跟我们的公共交通冲突的，是公共交通投资建设过程一个必要的替代物，因为没有这个替代物，私家车一人一个车就会成为主流，这是交通部应该考虑的最重要的点。

　　每个城市可以探索自己的交通模式

　　最后关于立法，我也提了批评，我说你们太急急忙忙了，当然刚才苏处长讲了，他有危机的情况。在我看来没有现在到了火上房的事，就算是让各地市长着急，你交通部着什么急。我听下来我修正一点，我本来说不要发这个文件，但是今天听起来你们可以发指导性的文件，就体现你说的，鼓励创新，鼓励探索，鼓励针对各个城市的不同情况，探索最合适的模式。然后过段时间交通部来总结，来看看哪些地方做得更好。中国的城市差别很大的，北京就别提了，市政府都要搬走了。上海是个两千多万人的超大城市，深圳有点像新加坡，都不可能一个交通模式的。同样的亚洲交通模式我看了一些资料，在细节的差别上，那个百分点别一倍，中国这么大，我觉得在部委工作中，要利用大国优势，就等于地方可以做实验。中央不是说放弃责任，就是刚才你讲的几条，环保、公共交通、出行便利、生活的便利，这个目标都是中央政府定下来的，照顾好新老之间的利益平衡，或者说联动。

　　原来的出租车司机，是很辛苦的，没有劳动法的保障，工作时间超长，我看过一个对纽约的出租车司机100年的社会学的调查，这个群体不是很舒服的，他的工作特点，我们应该有新的技术根本改变这个群体的生活方式。如果没有互联网，没有这个新的技术，没有这个可能性，现在是有这个可能性了，机会几率是有的。我们今天到北大来，北大的保安你知道谁雇的？公安部不管，北大管。他也承担公共职能，但是是不是因为承担公共职能全部要变成公安部的编制？那公安部就垮台了。所以有第二梯队，可能有非正式，中国这么大的国家应该有这个容量进行这种实验，不要急急忙忙，那几条有一些道理，我相信最后总要有注册的要求。一个车把人家拉走了，遇到坏人怎么办。但不要认为公共责任只有批评。十八届三中全会讲了社会治理，社会成员都可以参与的，手机实名注册，一个司机买车就是抵押品。这个跟过去的条件不同了，我们应该利用网络进行新时代的探索。我的看法就是中央交通部给几条原则的意见，鼓励尝试，提倡探索，约定个时间来进行全国的经验交流，同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估，因为我自己制订政策，肯定会喜欢自己，就像我们写文章自己很喜欢一样。请第三方来看看，当然第三方也要礼貌的说话，不要情绪化，因为这不是个人关系，这是涉及到出行。当然新的东西有些意见分歧很正常。

　　所以我的意见不是说让子弹自发地飞，你能不能用积极的态度让各城市实验不同的方式，因为不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样，没有关系。这是一个城市事物，中央和城市的分权，不是全国性的事物。我们不是联邦的国家，但中央的部分不能什么都管。

　　所以第一个意见就是不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去，我是非常担心的。我们这些年来执政上最大的偏差，一不小心一批人就是非法。你还弄不到，因为他没有危害社会。黑车怎么了？他服务好，他只能靠口口相传，没有口口相传他没生意做，那个服务好。后来我的车贴了罚单，他帮我去交罚单，友谊到这个程度。但是由于他不能公开，他要取得顾客的信任就困难。所以第一条，不要由于我们这个文件出去，很多专车一下又变成法律地位不明。

　　第二条，抓住重点，城市化高速进行当中的出行让它变得容易，探索一个中国的低碳的，方便的，公共交通为主的，这是一个大局。在这个过程当中，非正规的，有弹性的，不管价格的网络约车公司，我觉得是非常值得研究的，搞不好是会把一百多年来出租车没有解决的问题，利用这个手段就解决了。

　　最后一条，(《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》)这个文件如何无论要简化一点，把里面最有争议的几条不要推出去。上海的两级管也可以试，出了问题找上海政府，找上海交委，你是他的上级。但是他做出经验那就变成了全国经验的组成部分，有何不好。

　　从90年代网络电话业务之争看专营的不足

　　你看现在各地包括浙江，有些城市现在开始对份子钱下手了，这是一个好东西。传统出租车要利用这种，他们也尝到甜头。有些地方其实是很黑的，少数人享受的利益，那个钱拿去干什么了？给司机提供任何服务了吗？没有。利用这拨冲击把负担给减下来，马上动价，这是我跟同学研究过很多次了。全世界的出租车都是一个价，官定价，后来我们讨论的结果就是没有办法，你不能在道路上进行市场机制，你一砍价车就停了。这在机场能停的地方才砍，因为它有限制条件。只要招手就停，那个价格就是固定的。只不过水平有高有低，你要砍价，浮动价是行不通的。这也是为什么传统出租车，第一，管了价，然后就要管价。就变成了一百多年来，美国先发展的。因为出租车也是大公共交通，他不是大公共交通，也是小公共的。也是减缓资源 （责任编辑：城市网）