广深高速公路被称为“全中国最赚钱的高速公路”，截至今年10月路费收入已超522亿元，是其总投资的4倍多。

　　然而，有“第二条广深高速”之称的广深沿江高速公路（以下简称沿江高速）全线开通两年后，路费收入却不够付利息，业主称运营“难以为继”。沿江高速公司负责人称：“营运以后，沿线产业发展比预期差很多”、“无论从各个互通立交出入口衔接的规划路网项目，还是沿线服务的相关港口、经济区、发展基地，总体建设进度不及预期”。

　　当初民营资本看好并领衔投资的沿江高速，为何会成了民资投资高速公路的“滑铁卢”？佛山科学技术学院道路与交通工程设计研究所所长曾小明告诉记者，企业通过BOT方式（即建设-经营-转让）参与高速公路投资建设涉及面很广，存在一定风险性，如主线通道做好了，配套没跟上，交通流量就可能达不到设计目标，另外收益也受到宏观经济影响。

　　风险未料

　　造价比规划高了一倍

　　沿江高速规划之初，就确定由民营资本领衔投资。其中，广州是广东珠江投资有限公司，东莞则为东莞市路通投资集团有限公司，双方组建了广东广深沿江高速有限公司（下简称沿江高速公司），投资广州至东莞段。深圳段原希望以当地一上市国企为业主，后由深圳市政府投资。

　　“我们投资沿江高速，是响应国家号召，民营参与国家基础设施建设。”沿江高速公司营运负责人毕仕昌谈及投资初衷时指出，根据当时的规划意图，沿江高速的选址和建设所起到的功能和作用是非常合理和重要的，作为投资者，对这条路的前景是非常乐观的。

　　“沿江高速在基建及营运过程中还有很多超乎预期的风险。”毕仕昌告诉记者，广州段到东莞段桥梁隧道占比97%，特大桥、中桥、小桥有64座，只有2%是平路，深圳段基本全高架建在海上，导致工程造价比常规公路高很多。

　　项目规划确定沿江高速工程总造价为139.89亿元，平均每公里的造价仅为1.57亿元，但实际的造价成本在260亿元以上，平均每公里的造价近3亿元，比规划高出近一倍。毕仕昌说：“这是由于物价上涨，征拆、建设成本也大幅增加。”

　　他举例道，以前一吨钢筋2000多元，后来一度涨到5000元左右；基本地价（每亩）广州由18万元涨到40万元，东莞由7.3万元涨到了18.2万元；拆迁补偿成本，广州由1600元涨到5500元/平方米，东莞由不到1000元涨到了2500元/平方米。

　　作为沿江高速广州至东莞段的项目业主，沿江高速公司方面还称，因为一些规划的不完善，他们额外投入建设了部分临时道路，这些投入都不在项目造价核算之内。

　　“规划的道路未建好，得自己修建临时道路去接驳，无疑进一步增加了高速公路的建设成本。”毕仕昌指出，像黄埔起点、洪梅互通的出入口道路等都是其新建的临时路，单这些临时路投入就达数千万元。