最新统计资料表明：刚刚过去的2015年，珠海市机动车数量超过45万辆，在过去的两年半时间里，珠海市机动车增加了10万辆。这个数字相当于香港从2002年至2012年10年内的机动车增长量。与此对应的是珠海这座曾经以市内交通顺畅而自豪的城市开始出现主干道拥堵现象，高峰期拥堵现象还比较严重。

　　东西干道交通过于依赖珠海大道

　　为了满足机动车交通出行需要，从2006年开始，珠海的道路改造、扩充连年不停，但其步伐显然没能赶上机动车的井喷式增长。按照目前的增长速度，到2020年，机动车保有量将达到70万辆。以修路破解交通难题还面临着一个“二律背反”：车辆增多后修路，路修的越多越宽，又会引起更多人买车上路。

　　与邻近周边城市不同的是，珠海的交通格局呈现出明显的哑铃型结构，东西部交通依赖狭长的珠海大道，东西走廊上的任何风吹草动都有可能引起全市交通拥堵的风险。受限于地形因素，无论从哪个方向搭建第二条东西通道，均需借道其他城市或者海上，其中的复杂程度从105国道高架等方案的一变再变可窥一二。

　　在珠海大道南屏段这条哑铃的两头，因为东西组团社会经济发展的不均衡，导致了大量在西区从事生产工作的人群必须早出晚归地回到东部地区居住。这种特有的地缘结构和经济布局带来的潮汐现象给珠海人带来了最直观的节点性拥堵。前山大桥、珠海大桥维修引起的全市交通紧张令许多珠海人记忆犹新。

　　按照每两秒钟过一辆车计算，每条机动车道每小时所能通过的车数最大值为1800辆，在一个十字路口，如果两个方向绿灯通行时间相等，每个方向每条车道最大值相应的减半为900辆。这是没有事故、坏车、插队打尖情况下的最理想状态。反之也可以理解为，如果一个路口，某个方向的车流超过了每车道每小时900辆次，即处于绝对饱和状态，无论使用怎样的交通组织方法，均不可能解除拥堵。

　　这种绝对饱和带来的节点性拥堵已经出现。上冲检查站日均13万辆次的车流、板樟山隧道日均9万次车流、九洲大道兰埔段的晚高峰拥堵……进城与出城之间的矛盾让交警部门不得不使出浑身解数：同向红绿灯、可变导向车道、车道指示龙门架……这些对付拥堵的消炎药虽然能够缓解症状，但却无法根治。

　　更彻底的解决办法人们谈论最多的还有三种，一是改变城市规划布局，在西部地区建立新的城市中心，减少由此带来的通道潮汐现象；二是增加立体交通，利用像金湾立交那样的全互通体系消除节点；三是提高机动车使用成本或控制增加量，减少机动车出行。

　　“一高一低”影响通行效率

　　在对珠海的交通领域研究里，有一组数字特别引人关注：拥有160万常住人口的珠海机动车高达45万辆车，人均机动车保有量位居珠三角第二，45万辆车中有超过30万辆为私家车，而拥有700万人的香港，90万辆机动车中，私家车保有量不足50万辆。

　　香港有着完善的公共出行体系，地铁、公交发达，班次分配合理，珠海的公交则仍在准点率不足、换乘体系不够、站场容纳能力受限、覆盖面存在盲区、部分路线无法应对节日出行高峰等困境中徘徊。这样的体系使得有能力购买私家车的人群宁愿忍受路上的拥堵，也不愿面对公交站点上无法预计时间的等待。

　　和珠海机动车保有量私家车占比过高形成鲜明对比的是我市公共交通系统的分担率明显偏低，这“一高一低”直接体现在交通方面便是：除了上冲检查站、九洲大道兰埔段等绝对饱和路段外，绝大多数拥堵都集中在早晚高峰期，比如人民东路交胡湾路、海滨路交凤凰路、水湾路交情侣路、凤凰山隧道，而且伴随有明显的潮汐现象。如人民东路早高峰西往东交通紧张，晚高峰东往西车行缓慢。

　　早年相对宽松的交通环境比如免费停车，加上公交分担率的不足，让私家车增长过快、公共交通占比不高、组团式交通带来的潮汐通道现象共同构成了目前珠海交通的三大难点。如何构建良好的公共交通体系，公交站场的建设、专用道的配置、机动车合理有序增长的引导、立体交通体系的构建成为我们不得不面对的问题。

　　“内外兼修”破解市内交通困局

　　要真正解决好市内交通拥堵问题首要之举应当是政府必须优先发展公共交通、建设快速、高效、便捷的公共交通系统。增加公交巴士和出租车运力投放，提高市民公交拥有率，有效设置公交专用车道，提高公交通行率，完善公共自行车租赁系统和城市绿道系统，相辅相成解决市民“最后一公里”公共交通接驳难题。

　　另一方面作为珠海市民也应积极倡导践行绿色交通理念。例如，坚持公交优先理念，改变乘车习惯，减少单人驾车点到点的出行方式，提高车辆和道路利用率。倡导理性购车，提倡市民更多乘坐公交出行。